作者：贺沛，中国财政学会PPP专委会
来源：PPP产业大讲堂（PPPCYDJT）
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1、PPC开发模式与湾区经济（连载一）图片来源：百度
2.3国际港口产业集群化现状（1）产业发展成功范例
安特卫普港是世界大港之一，现已成为欧洲第二大港。安特卫普港以港区工业高度集中著称，深处内陆80公里，位于欧洲中心位置，毗邻欧洲主要工业区和消费市场，港口腹地广阔。除了比利时以外，安特卫普的腹地还包括法国北部、阿尔萨斯地区、洛林地区、卢森堡、莱茵河—美茵河流域、鲁尔地区、荷兰、意大利北部等。安特卫普港区内建有工业开发区，大力发展临港工业，不仅增加了港口的吞吐量，也降低了工业企业的成本，提升了港口功能。得天独厚的地理优势为港口的发展带来了机遇，吸引了大量工厂在其附近投产，为港口的发展提供了产业基础。
安特卫普港依靠四通八达的公路、铁路和水运组成的“多式联运”网络将工业品快速转移至目的地。它的每个码头都具备三式集装箱运输模式，提供往返腹地的驳船、铁路、公路运输。安特卫普港区与欧洲的高速公路网直接相连，并与三条欧洲公路衔接，还是12条国际铁路的终点，港区内的铁路网长达公里。安特卫普港拥有多条班轮航线，每周航线挂靠达次，日班航线约50次。港区工业每天大约产生铁路货运量达2万吨。加上地处斯海尔德河、莱茵河运河、马斯河三角洲，安特卫普与比利时和欧洲的内陆水运网相连，每年有艘次内河驳船出入安特卫普港。
安特卫普港是欧洲最大的化学工业群，生产多种不同的基本化工产品，巴斯夫、道达尔等20余家世界知名化工企业落户港区，年为港口提供了万吨资源。同时，它也是欧洲最大的钢铁产品专业港，汉堡—勒阿弗尔沿线地区钢铁产品进出口总量的近一半在安特卫普转运。
在比利时，港口不是作为一个孤立的个体存在，而是一个区域的概念。在这个区域中，港口、工厂、物流三者紧密结合，形成了一个完整的一体化产业集群。例如根特港的钢铁产业园区，里面有沃尔沃卡车和汽车的组装厂、本田汽车制造厂和世界上最大的钢铁集团安赛乐米塔尔。只要钢铁或汽车制造厂在生产，根特港的进出港货物就会源源不断。又如泽布鲁日的汽车工业园，泽布鲁日港是目前世界最大的汽车中转港，每年汽车运输量达到万辆。再如港口的物流产业园区，比利时的港口都具有设施完善的专业配送和物流中心。目前港区附近设立有多家欧洲分拨中心，吸引了超过多家货代公司进驻港口。它不仅仅提供仓储和物流，还具有加工、再加工和组装货物等功能。高度发达的物流网络对于港口和工厂的高效率生产运输起到了决定作用。
如今的安特卫普港已发展成为国际领先的综合性贸易枢纽，其码头可满足1.8万TEU集装箱船的靠泊装载需求，每月超过班的件杂货班轮、每周超过班的集装箱列车通过安特卫普港来往于13个国家的40多个目的地，通往欧洲的驳船数量每周超过班。
（2）安特卫普的经验总结
纵观世界港口—产业综合体的兴起与发展，我们可以将其大致分为两类，即港口与重化工产业综合体和港口与贸易加工区综合体。前者自20世纪50年代以来有了长足的发展，后者则是从20世纪60年代以后兴起的。鹿特丹港、安特卫普港的临港工业区的空间分布以项目为单位独自配套布局，即工业区内各厂商分别建设为自身服务的专用码头，厂商完全掌握自己的海上接卸终端设施。这种模式适合带状布局的沿江、沿海岸工业走廊，或者工业区内河网发达、适宜布置挖入式港池的情形。
总的来看，安特卫普在港口产业集群化方面具有两个明显的优势：一方面是创新招商引资办法，包括为投资者提供高水平的服务和实施特殊的经营战略。另一方面是发达的“多式联运”物流体系。具体如下：
1.安特卫普为投资者提供个性化的服务
安特卫普专门成立了石油团队来为有意于石油化工企业投资的投资者提供一站式服务。其服务的内容涵盖可用土地租赁，安全、健康、环境和质量（SHEQ）法规，经营许可等。安特卫普港务局物业管理部门的投资部帮助投资者寻找量身定制的解决方案，以便维持尽可能多的投资潜力。一是提供税务咨询，投资部对潜在投资者提出的诸多税务问题给以明确回答，例如可用补贴、适用的税款征收；如何减少税务负担，例如通过名义上扣除利息或其它规定。二是提供关于可用空间的建议，投资部帮助潜在投资者寻找港区内外的可用空间。
为了发挥此作用，投资部同所有相关合作伙伴签订协议。投资部作为单一的联系点，让潜在投资者可简便地寻找可用空间。三是SHEQ规章应用指南，投资部协助潜在投资者了解相关的规章。四是洞察可用劳动力的潜力和条件，投资部向投资者简要介绍在法兰德斯的雇佣条件和成本、社会环境、外籍人士的发展潜力（住房、税收、教育、居住和工作许可）以及人员编制和招聘等信息。五是有关经营权的建议。六是帮助投资者建立社交网络，即投资部帮助联系可能的客户、供应商和合作伙伴。这种人性化的服务必然能够大幅吸引和留住投资者。
2.实施特许经营战略
安特卫普是一个“地主型”港口，这意味着港务局拥有和管理安特卫普约万平方米的土地、万平方米的全封闭式仓储面积。通过实施成熟的特许经营策略，确保每块土地得到充分利用，同时确保这一新投资符合港口的战略愿景： 1，腹地产业支撑度低、港口货物附加值小的模式。从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度比较低，部分产业存在低水平的产业联系，大多数产业没有丝毫关联。对建立产业链的产业，其产业链较短，中间环节不畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是煤、油等资源型产业，所生产商品的技术含量一般不高，附加值低，国际竞争力差。这种模式大多存在于发达国家的初期发展阶段、当前发展中国家发展水平较差的港口及其所在省区。如，我国河北省的唐山、秦皇岛和黄骅三港，其发展水平处于初级阶段，呈如下特点：港口与腹地联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱；港口进出口货物品种单一。以秦皇岛港为例，从近年来吞吐量统计可看出，煤炭在吞吐总量中所占比重超过85％，且未基于煤炭产业建立产业链，其产品技术含量和附加值都比较低。港口只是作为运输中介，大进大出，表面看上去吞吐量极大，实际除港口当局获进港费和服务费外，并未给河北省创造多少价值。基于以上特点，本文将此种模式称为临港产业与腹地产业演进共生模式的初级阶段或第一阶段。
2，腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式。此模式与第一种模式恰恰相反。从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业建立了产业链，且其链条一般都很长，中间环节非常畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，大多是深度加工制造业或高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值很高，国际竞争力强。这种模式大多存在于发达国家的港口与腹地，港口所在国家或地区的地域一般也比较小，如荷兰的鹿特丹港、韩国的釜山港、我国台湾省的高雄港等。该模式具有如下特点：临港产业和腹地产业在实物链与价值链上的关联度非常高，腹地产业开发非常充分，港口一般跨越国界或地区，甚至在技术水平和经济发展程度类似或差异较小的情况下，开展港口与腹地的跨国或跨区合作，将腹地延伸至周边国家或地区。本文将此种模式称为成熟发展模式，其存在阶段称为成熟发展阶段或第三阶段。
3，腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式和腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式。从历史发展阶段看，这两种模式介于前述两种模式之间，是二者转化的中间环节，即处于第二个阶段，本文称其为临港产业与腹地产业演进共生的两种不同的过渡模式，它们在实物链和价值链上表现为完全相反的两种发展路径。对腹地产业支撑度高、港口货物附加值小的模式(以下简称模式一)来说，从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度很高，港腹系统的关键产业建立了产业链，且其链条一般都很长，中间环节非常畅通。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于上游产业，多是传统的劳动力密集型产业，所生产商品的技术含量一般不高，附加值低，国际竞争力差。
对腹地产业支撑度低、港口货物附加值大的模式(以下简称模式二)来说，从实物链角度看，临港产业与腹地产业的产业延伸度比较低，其关联产业出现断裂。从价值链角度看，港口与腹地的关联产业主要集中于下游产业，多是高科技产业，所生产商品的技术含量和附加值都很高，国际竞争力强。这两种模式大多存在于发达国家中期发展阶段及当前发展中国家较发达的地区，我国的上海港、广州港、青岛港、天津港、宁波—舟山港等主要港口及其腹地正处于这一阶段。由于我国部分港口正处于由第一阶段向第二阶段的演化阶段，国内主要港口正处于这两种模式的发展阶段，因此，对这两种过渡阶段的模式展开比较研究，有助于加深对我国港口经济与腹地经济演进共生现状及其发展规律的认识，更有助于推动临港产业与腹地产业实现良性的演进共生，缩短向第三阶段即成熟发展阶段演进的时间，提高演进效率。
3.3临港产业与腹地产业演进共生种模式的比较(一)路径选择不同
模式一和模式二依据两个维度从而形成两种不同的发展路径。模式一是先提高腹地产业支撑度，然后增加港口货物附加值，是一种典型的腹地推动港口发展的内向化路径。模式二是先增加港口货物附加值，然后提高腹地产业支撑度，是一种典型的港口牵引腹地发展的外向化路径。这两种模式都会引起产业结构畸形化。在模式一下，由于过度依赖腹地产业开发，导致其产业内向化程度严重，只注重劳动密集型产业的发展，虽能通过吸纳过剩劳动力而实现暂时较快的发展，但经过一段时间后将暴露出商品附加值过低、技术水平差等问题，此时进行产业升级则存在成本转换问题，即由于资产专用性程度过高而带来转换困难。
在模式二下，由于过度注重高科技产业，在港口集聚大量资源和财力，忽视腹地劳动力密集型产业开发，结果短期内出现两难问题，即高科技产业难以在短期内实现突围，而腹地劳动力密集型产业得不到发展，进而导致短缺经济，带来严重的经济和社会问题，但从长期看，如能经受暂时压力，即可避免模式一的产业转换难问题。
(二)过渡时机与方式不同
这两种发展模式都不稳定，经过一段时间的发展，必然要将两个维度结合，既保证量上实物链的关联，又要提高质上价值链的升级，质量结合从而实现飞跃，最终过渡到下一个发展形态，即成熟模式。关于如何实现发展模式向成熟模式的演化，对模式一来说，要实现由过度依赖劳动力密集型产业向高科技产业的转换，必须把握好转化契机。如等到产业发展的拐点，则将错过转变的最佳时机。因为此时模式一面临巨大的产业转换压力，将被迫进行产业结构升级，丧失产业转换的自主性和选择性。如迟滞产业转换，则会被国际产业发展远远甩在身后，成为国际产业链的附庸。如在拐点前过早进行产业转换，此时腹地产业开发尚未达到一定的程度，还缺乏产业转换的动力和支撑条件。
因此，在腹地产业达到相当的发展程度、内部出现一定的产业转换压力，且国际产业形势即将转换时进行产业结构调整将是最佳时机。对模式二来说，要保证高科技产业之路的畅通，政府支持将是一个关键因素。高科技产业拓展之路要耗费大量人力、物力和财力，没有政府支持是很难做到的。政府一般会出台相应的支持政策和优惠政策，鼓励企业的科技创新，但仅仅停留在政府政策层面还无法保证人们的良好预期，因为短期内低水平劳动力密集型产业发展不足会影响民生、引发社会问题，因此必须要将其上升到国家的高度，如此才能坚定人们的信心，从而实现高科技产业之路的畅通。
(三)都是因地制宜的选择
从全球发展趋势看，这两种模式是由第一阶段过渡到第三阶段必需的中间环节。如，日本为解决战后遗留的经济社会问题，更为赶超欧美国家，制定各种产业振兴政策，进行全方位改革，走出一条产业价值链拓展之路。而美国恰恰相反，在初期发展阶段尤其注重西部地区的开发，走出一条腹地产业开发之路。发达国家通过这两个途径实现了模式转换，港腹产业互动基本实现了腹地产业支撑度高、港口货物附加值大的模式。在这种国际背景下，发展中国家如果仍坚持单一的模式转换，将会在畸形发展之路上走向死胡同。
因此，在注重腹地产业开发的同时，必须进行劳动密集型产业向高科技产业的转变，只有实现两种模式的扬弃，走出一条新路来，才能使发展中国家实现历史性的发展与赶超，这条路也只能是产业实物链与价值链的并举发展之路。这条路必将异常艰辛，因此要得到中央政府特别的支持，保证政府政策的连续性和科学性，同时还要依靠全民族、各企业的信心与奉献精神等。
(四)都需要支撑条件
上述两种模式的发展需要一定的条件支撑，这些条件包括：一是技术条件，主要指港口基础设施建设、腹地与港口间的交通运输状况(包括公路、铁路等物流运输业的发展及海铁联运等运输模式的改进)。二是制度环境，主要指港口当局的管理理念与服务质量、上下级政府间政策的一致性及政策实施的有效性、同级政府间的开放思维与协调机制的建立等。Rodrigue和Jean—Paul指出，港口政策的制定与实施之间存在不协调。治理的分化和权力下放与更广泛的地理集聚(至少部分整合)形成对比。这些集聚有待于更高层级(中央)政府处理，因为某些情况下需要采取跨国或跨行政区域方式处理，地方政府作用并不十分大。
从以上分析可得出如下结论：第一，从经济发展史的角度看，临港产业与腹地产业的演进共生一般经历三个阶段，产生四种模式。各国各地区临港产业与腹地产业演进共生的成功实践证明，这是不以人意志为转移的客观规律。因此，国内在进行产业布局调整与优化时，无论是港口所在地区还是腹地所在地区都应按这一规律的要求重新审视原有的发展思路，坚决避免各地片面、孤立的发展。第二，对发达国家来说，临港产业与腹地产业互动系统由初级模式向成熟模式的转变大致有两条路径：先增加腹地产业支撑度后再提高货物附加值；先提高货物附加值后再增加腹地产业支撑度。但对于我国来说，在选择临港产业与腹地产业演进共生模式时，应特别注意所面临的国内外环境。
由于我国错过了转变的最佳时机，如仅选择其中某一路径，将无法获得更好的效果。因此，各地区只有将延伸产业链与提高商品附加值结合起来，因地制宜地坚持产业实物链和价值链两个指标并举，才能实现临港产业与腹地产业的良性快速发展。第三，8年世界金融危机既带来了挑战，也给提供了机遇。一方面，我国面临重大的产业结构调整和升级的压力，过去依赖粗加工、低附加值的制造业模式走到了尽头，我国不得不重新审视产业实物链和价值链的塑造。另一方面，这也为我国实现临港产业与腹地产业联动发展创造了良好的机遇。中央政府适时制定了十大产业振兴计划及其他刺激政策，这为港腹产业演进共生模式从第一、第二阶段向第三阶段转变提供了强有力的支持，增加了人们对经济发展的信心。十大产业的战略性重组及企业科技创新水平的提高，将有效增强临港产业与腹地产业互动的实物链和价值链，真正实现临港产业与腹地产业的联动协调发展。
未完待续。。。
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十、招商系PPC开发模式的演进与实践（连载四）十一、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载一）十二、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载二）
十三、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载三）
十四、产业园区PPP投融资渠道的理论与实践（连载四）
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